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Ferroeste defende livre direito de passagem

O marco regulatório vigente no setor ferroviário, até o momento, tem sido um óbice para o agronegócio no Oeste do Paraná: a maior fronteira agrícola do estado líder no ranking nacional da produção de grãos (IBGE). Isso porque a exclusividade do uso da via férrea – expediente, aliás, contratualmente legal – submete de modo inaceitável os interesses do usuário ao critério privilegiado dos concessionários. O direito de passagem só é concedido, como se sabe, com a permissão unilateral da empresa que administra a linha. Porém, é necessário observar que esse mesmo usuário, hoje prejudicado, é o que outorga, em última instância, à União o seu poder concedente sobre as ferrovias brasileiras.  

19/10/2010 - 14:37


Os grandes concessionários de ferrovias, por suas ações, demonstram não ter interesse em transportar cargas menos rentáveis, como é o caso do calcário, dos fertilizantes e do fosfato, entre outros, vitais para a agricultura, e transportam essas cargas apenas se tiverem outros contratos lucrativos ou, ainda, se para os seus clientes tradicionais. Tais insumos importados de regiões produtores distantes ou do exterior, e que são cargas tipicamente ferroviárias, chegam à porteira produtiva do interior sobre caminhões, a um custo proibitivo.

Diante dessa situação, a Ferroeste, empresa pública que opera a linha entre Cascavel, no Oeste do Paraná, e Guarapuava, no Centro do estado, ficará sempre e literalmente “a ver navios”. Mesmo que amplie a capacidade de seu material rodante, a companhia paranaense nunca terá completamente assegurado o direito de passagem pela antiga ferrovia (RFFSA) que completa a ligação do Oeste paranaense com o porto, entre Guarapuava e Paranaguá, trecho hoje concedido à ALL. Por outras palavras, são os produtores, as cooperativas, os exportadores, importadores e cerealistas, ou seja, é o agronegócio e toda a sua cadeia produtiva que sofre com os custos de transporte e com a redução de sua capacidade de competir no mercado internacional.

Sejamos francos. A Ferroeste é uma empresa pequena, ainda que opere uma estrada de ferro moderna, com pouco mais de 248 quilômetros, construída com recursos do Governo do Estado, entre 1992 e 1994. Além disso, não tem equipamentos adequados nem capacidade própria de investimento e encontra-se, ademais, de mãos atadas diante do marco regulatório vigente. A bem da verdade, a nova diretoria, que assumiu em meados de julho passado, está lutando para recuperar a Ferroeste de uma longa crise financeira que, paralelamente, vinha se agravando com a precária situação operacional da empresa.

Entretanto, é preciso salientar, a Ferroeste é uma via que faz parte da ligação entre o Oeste paranaense e o maior porto graneleiro do mundo – Paranaguá. Cremos que é claro para todos, governo e iniciativa privada, que a vocação da Ferroeste é atender a pujante demanda ferroviária regional que integra também o Mato Grosso do Sul e o Paraguai, constituindo-se em uma das maiores fronteiras agrícolas do planeta. Por tudo isso, queremos e merecemos atenção. Leve-se em conta ainda que a área concessionada da Ferroeste permite a extensão de nossa ferrovia até Dourados, para atender a demanda sul-mato-grossense, expandindo concomitantemente essa área de influência até o Paraguai, que já é nosso cliente.

Por outro lado, a construção de uma nova linha férrea unindo Guarapuava ao porto de Paranaguá, a fim de resolver um gargalo logístico histórico, é um tema que está na mesa de discussões da modernização da matriz de transportes brasileira. O novo ramal é pauta estratégica nas conversas técnicas e políticas de membros do Governo do Paraná com a União e também desejo manifesto das forças socioeconômicas de toda a Região Sul do país. Com esse novo cenário, a diretoria da Ferroeste projeta uma demanda de cargas de 10 milhões de toneladas/ano. No trecho atual, e com as condições operacionais presentes, a Ferroeste pode movimentar, no máximo, dois milhões de toneladas, isso, claro se tivesse bons e modernos equipamentos.

Sabemos muito bem que da discussão à construção da obra física existe, naturalmente, um considerável lapso de tempo, destinado à maturação do projeto. Entretanto, os produtores não podem ficar sem alternativas, ainda que paliativas. Nesse ponto retornamos, como um trem, ao ponto de partida: não é justo que os produtores do Oeste paranaense não possam escoar por ferrovia a sua produção, a custos mais baratos, desde Cascavel e Guarapuava até Paranaguá. Principalmente se considerando que o trajeto já é ligado por linhas da Ferroeste e ALL. E os produtores não podem se beneficiar integralmente desse benefício devido ao marco regulatório que impede o uso compartilhado da via.

O modelo ferroviário que aí está já não serve às necessidades de crescimento do país. Qualquer empresa, seja do setor ou não, precisa de autorização das atuais concessionárias para circular por trilhos que foram construídos pelo dinheiro público arrecadados com impostos sobre gerações de brasileiros. Por tudo isso, a economia nacional necessita de uma mudança no marco legal para dar um impulso de eficiência no setor ferroviário. E o Governo Federal, através do Ministério dos Transportes e da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), sensível ao problema, já está conduzindo esse processo.

Pelo exposto defendemos um novo modelo operacional, já em discussão, próximo daquele do sistema ferroviário espanhol, em que o setor público constrói a via física, mas a operação da ferrovia é compartilhada. Nesse novo modelo, qualquer empresa ferroviária ou cerealistas, cooperativas, enfim, operadores logísticos, poderão ser donos de seus próprios trens e vagões e exportar ou importar por qualquer linha, ramal ou ferrovia, pagando apenas pelo direito de uso, criando com isso competitividade no transporte ferroviário e, com certeza, baixando os custos. É como se fosse um pedágio social. Uma empresa se encarrega de fazer a gestão, mas todos podem trafegar pela via.